«Primi interventi dal 1980 Ma i binari sono riciclati»

di Ambra Prati

L’esperto Alberto Sgarbi sui lavori eseguiti lungo le tre tratte regionali reggiane «Ben fatto, ma non elimineranno i ritardi». Oggi la prova del nove: ecco le corse 

REGGIO EMILIA. È arrivato il giorno della prova del nove: il suono della campanella delle scuole andrà a braccetto, stamani, con il fischio della motrice, mettendo in moto le tre linee regionali Reggio-Sassuolo, Reggio-Ciano e Reggio-Guastalla. Per quest’ultima – la più lunga con i suoi 26 chilometri di percorso, con maggiori fermate e anche con più utenti, visto che nel biennio 2014-2016 è stata l’unica in controtendenza a registrare un incremento di viaggiatori – sarà un esordio, dopo la lunga chiusura per l’ammodernamento della linea.

LE FREQUENZE. Dal punto di vista delle frequenze – fa sapere Tper, cui spetta la competenza – non si registrano variazioni di rilievo, anche perché le tabelle orarie delle ferrovie seguono l’anno solare e vanno dai primi di dicembre dell’anno scorso ai primi di dicembre di quest’anno. E i lavori estivi, se hanno comportato la chiusura totale per la Reggio-Guastalla (dall’11 giugno scorso) e per la Reggio-Sassuolo (chiusa il 6 agosto, riaperta il 9 settembre), non hanno spostato granché nemmeno sulla Reggio-Ciano, attiva con sei bus al posto del treno.

Sulla Reggio-Guastalla l’offerta è di 12 treni e 2 bus giornalieri (più altrettanti al ritorno), sulla Reggio-Sassuolo 9 treni giornalieri più 2 bus (altrettanti al ritorno), sulla Reggio-Ciano 10 treni e 4 bus (idem). Sulla Ciano salta all’occhio la maggiore incidenza di bus, segnale, come ammette la Regione, di «un numero di viaggiatori ridotto, che non giustifica l’utilizzo del treno, così come accaduto nel 2016». Per la Sassuolo, come mai così pochi treni a fronte di una densità di popolazione delle ceramiche parecchio maggiore rispetto alla Val d’Enza? La risposta della Regione è salomonica: «L’offerta sulle tre linee reggiane è la stessa da anni e non sono pervenute richieste dalle amministrazioni locali o dall’Agenzia per la Mobilità di Reggio per intensificarla».

I LAVORI. Sulla triade di tratte – per le quali la Regione ha stanziato 21 milioni di euro nel 2016 per ammodernare le rotaie, in parte quest’anno e in parte nei prossimi anni – sono stati eseguiti i medesimi interventi: rifatto il fondo della massicciata, predisposto il sistema Scmt (un sistema di sicurezza elettronico che “blocca” i treni in automatico in caso di pericolo), posati i pali (solo quelli) per l’elettrificazione.

Alberto Sgarbi, professore di Bagnolo, referente dal 2011 per la mobilità delle scuole superiori reggiane, profondo appassionato di storia della ferroviaria, ha una memoria storica superiore a Fer. «Non si metteva mano al fondo dal 1980: fu in quell’anno che si rinnovarono i binari, risalenti a fine Ottocento. Un’opera pre-Act. In seguito, più nulla: a parte le stazioni di Bagnolo e Reggio Santa Croce, rifatte nel 2007, ci si è limitati a interventi di piccolo cabotaggio». Sgarbi concorda sul fatto che il lavoro eseguito è fondamentale. «Finalmente hanno tirato via i binari, scavato in profondità, posato un compattato come isolante, messo uno strato di calce stabilizzante e sopra la ghiaia».

Peccato però che «abbiano riciclato le rotaie usate del 1980; a parte un tratto di uno o due chilometri dopo San Bernardino, dove il binario è nuovo. Evidentemente per motivi economici. Un’occasione persa: si sarebbe potuto rinnovare da cima a fondo».

Su Scmt ed elettrificazione, Sgarbi ricorda: «Nell’agosto 2016, in seguito alle polemiche sulla scarsa sicurezza, l’assessore regionale Raffaele Donini dichiarò che in un anno la Reggio-Ciano (unica linea con il cambio ancora manuale) sarebbe stata dotata di Scmt. L’anno è passato, ma a me non consta che il sistema sia attivo». L’elettrificazione, poi, è un salto di qualità lungo e complesso e le previsioni temporali di Sgarbi non sono rosee. «Occorre costruire una sottostazione elettrica, rifare i pochi tratti già con cavi: ci vorranno minimo due-tre anni».

Sul fatto che la “nuova” massicciata porterà treni più veloci e più puntuali, Sgarbi dissente. «Più puntuali non direi proprio. La puntualità non dipende da Fer ma da Tper, che adduce sempre l’equazione rotabili vecchi quindi poco affidabili: invece le rotture e i guasti dipendono da una insufficiente manutenzione».

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